Китай готов построить высокоскоростную железную дорогу из пекина в москву

Автор: ·

Китай готов построить высокоскоростную железную дорогу из пекина в москву

Китай предлагает технологии и свои деньги, дабы добираться по железной дороге из Пекина в Москву за два дня. А у Китая разработки не хуже и денег куда больше, чем в стагнирующей Европе, у которой Российская Федерация брала «Сапсаны». Новый «шелковый путь» может кардинально поменять структуру всемирный торговли, как в свое время сделало это появление Суэцкого канала.

Китай готов выстроить скоростную железную дорогу, связывающую Пекин с Москвой, ценой 1,5 трлн юаней (242 миллиарда долларов), сказали муниципальные власти Пекина, сообщает Bloomberg.

Сотрудничество Китая с Россией лишь ускорилось за последний год на фоне охлаждения взаимоотношений Соединенными Штатами, Россией и Европой в связи с конфликтом на Украине. Что нужно совместно трудиться и в области скоростного ЖД сообщения, Пекин и Москва решили еще в прошедшем сезоне. В октябре был подписан меморандум об этом между Минтрансом РЖД и РФ с одной стороны и государственным комитетом КНР по реформам и развитию и корпорацией «Китайские железные дороги» с другой.
Цель документа – создать проект евразийского скоростного транспортного коридора Москва – Пекин через Казахстан, включающего скоростную магистраль (ВСМ) Москва – Казань.

Общая длина железной дороги составит более 7 тыс. километров, а время в пути составит всего два дня. Эта дорога будет новым «шелковым методом». На российской территории она свяжет центр, Поволжье и Уральский экономический регион, после этого эстафету примет Казахстан.

Третий отрезок пути пройдет из западной части территории КНР в северную – через Урумчи на Пекин.

В ноябре первый вице-президент РЖД Александр Мишарин сказал, что строительство нового «шелкового пути» займет от 8 до 10 лет.

С позиций масштаба и значения скоростная железная дорога Москва – Пекин сравнима со постройкой Суэцкого канала. Канал оказал немедленное и неоценимое влияние на всю мировую торговлю, поскольку разрешил обогнуть всю землю в рекордные сроки.

Масштабный проект

Партнерство Китая и России по созданию нового «шелкового пути» по значимости стоит в одном последовательности с историческим договором о поставках Газпромом 30 млрд кубов газа в год в Китай на 400 миллиардов долларов, что был подписан в мае 2014 года. В числе особо важных кроме этого заключение своповой сделки по обмену юаней и рублей на 150 млрд юаней либо 24 миллиардов долларов, и подписание контракта об избежании двойного налогообложения.

Не только Китай готов вкладывать деньги в российские проекты (в отличие от Запада, страдающего от стагнации). Изменилось и отношение самой России к китайским инвесторам. Самый хороший пример – это допуск китайцев в качестве акционеров Ванкорского проекта. «Это прецедентная история.

Китайцам дали долю в проекте, что уже выведен на полку, где не требуется инвестиций, где не требуется новых разработок. Китайцам мы даем то, чего ни при каких обстоятельствах не давали американцам и европейцам.

Мы ни при каких обстоятельствах не пускали их в готовые проекты, мы давали им активы лишь по принципу обмена: если вы желаете что-то взять у нас, дайте что-то у себя. У китайцев мы не просим ничего. И это также наиболее значимый итог политики западных санкций.

Мы становимся ближе к Китаю, нравится это кому-то либо нет», – говорит генеральный директор Фонда национальной энергобезопасности Константин Симонов.

Из той же серии – изменение отношения России к жажде китайских автомобильных корпораций выстроить тут собственные фабрики. Китайские машины a priori являются ценовыми соперниками АвтоВАЗа, исходя из этого на самом высоком уровне их не весьма жаловали, в то время как европейским и американским концернам с легкостью давали льготы для строительства фабрик в Российской Федерации. Сейчас же сходу пара китайских производителей машин заявили о постройке собственных цехов в Российской Федерации, и их инвестиции лишь приветствуются.

Технологии не хуже европейских

Изначально Российская Федерация начала развивать скоростное ЖД сообщение также в партнерстве с европейскими государствами. Мы закупали в том месте скоростные поезда из-за отсутствия собственных технологий и наработок.

В частности, «Сапсаны» сделала для России германская Siemens, с которой нас связывает продолжительная история деловых взаимоотношений. Другие поезда «Аллерго» брали у итальянской Alstom. Москва планировалапо локализации производства «Сапсанов» в Российской Федерации по германским разработкам, но до дела так и не дошло.

Сейчас разумеется, что сотрудничество в сфере скоростного сообщения переводится с европейского на китайское направление. Запад сам оказывает помощь такому сближению.

Европейцы, само собой разумеется, уже давно развивают скоростные железные дороги, они в этом сильны. Но КНР сумела нагнать их. Пекин, как мы знаем, весьма скоро обучается.

знания и Технологии в области железных дорог китайцы купили на базе тех же европейских и японских достижений.

В технологическом замысле организация скоростного ЖД сообщения является следствием соглашений о передаче КНР разработок от зарекомендовавших себя зарубежных производителей, таких как «Бомбардье», «Альстом» и «Кавасаки». Перенимая зарубежные разработки, Китай деятельно формирует на их базе личные разработки. Примером таких разработок являются поезда серии CRH-380A, произведенные в Китае и развивающие скорость более чем 350 км/ч.

С 2010 года их уже деятельно эксплуатируют.

Что касается разработок в области строительства железных дорог, китайцы на большом растоянии шагнули вперед, говорит первый вице-президент Русского альянса инженеров Иван Андриевский. К примеру, с 1 января 2004 года в стране действует коммерческая ж/д линия на магнитном подвесе, на которую было израсходовано 10 миллиардов долларов.

«В случае если китайцы выстроят в Российской Федерации хотя бы одну дорогу, хотя бы до Хабаровска либо Владивостока, у них имеется шанс опередить соперников из Германии, технологии которых к тому же заметно отстают от китайских, основанных, со своей стороны, на более продвинутых французских и японских», – подмечает Георгий Ващенко из ИК «Фридом Финанс».

В случае если в Европе бум строительства ВСМ пришелся на начало 90-х годов ХХ века, то в Китае – на начало XXI века. Но в Европе новых линий уже фактически не строят, в то время как Китай не только не останавливается, но и выходит на интернациональный рынок (в Мексику, к примеру). Развитые государства трудятся на данный момент по большей части только над увеличением скоростей.

В то время как Китай отличается тем, что повышает скорости ЖД перемещения в один момент с предстоящим развитием ЖД сети.

Лишь в 2010–2012 годах на развитие ЖД инфраструктуры в Китае было выделено приблизительно 355 миллиардов долларов, и страна вкладываетмного млд дол. По состоянию на 2012 год протяженность китайской ВСМ составляла более 9300 км.

«Китай владеет самой большой в мире сетью скоростных и скоростных железных дорог, исходя из этого ему имеется что нам предложить в смысле разработок», – говорит Андрей Андриевский. В частности, Российская Федерация может реализовать с китайцами прошлые нереализованные проекты по локализации скоростных поездов в Российской Федерации. Действительно, на это требуются дополнительные финансы и время, каковые сейчас и без того ограничены, подмечает специалист.

КНР предлагает экономию

Китай не только может и желает трудиться с Россией в области ВСМ, но еще и может предложить более недорогое ответ для этого масштабного инфраструктурного проекта.
В случае если проект нового «шелкового пути» из Москвы в Китай будет выполнен по китайским разработкам, то его начальная стоимость будет 230 миллиардов долларов, в другом случае она увеличится более чем на 100 миллиардов долларов до 350 млрд, подсчитывали китайские специалисты. В случае если в мире себестоимость скоростного ЖД строительства образовывает 50 миллионов долларов за 1 км, то в Китае, что сооружает по собственной более недорогой технологии, 33 миллионов долларов за 1 км (не учитывая дополнительных затрат на прокладку части автострады в субарктической климатической территории).

России будут кстати не только китайские разработки, но их финансы. Тот же проект строительства первой в Российской Федерации ВСМ продвигается весьма тяжело, его год обсуждали, но так и не приняли. А те 150 млрд рублей из ФНБ, каковые сперва были отложены на постройку ВСМ, до сих пор под вопросом.

Поднебесная же может дать кредиты под строительство ж/д, связывающей Россию с ней, в случае если, само собой разумеется, мы будем применять китайские разработки, говорит Андриевский.

Единственная специфика, которую нужно учесть, – это ширина колеи: в Российской Федерации она 1520 мм, а в Китае – 1435 мм. Данный вопрос нужно будет решать на предпроектной стадии, в противном случае поездам нужно будет менять колеса, что для скоростного транспорта достаточно необычно, говорит Андриевский.

«Столь масштабный проект возможно будет реализовать только совместными усилиями России, Казахстана и Китая, через что также отправится магистраль. Отыскать приемлемую форму доходов и разделения расходов возможно хватит скоро. Так как не обязательно, дабы любая сторона выступала «кошельком» проекта, вклад возможно внесен и в виде исполнения страной-участницей работ на собственной территории, предоставления нужных материальных ресурсов для проекта вторым государствам», – говорит ведущий специалист УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Исходя из этого кроме того нынешняя сложная обстановка в русском экономике вряд ли помешает этому проекту, считает он. К тому же его реализация начнется не на следующий день, имеется время для накопления ресурсов.

Ольга Самофалова

Случайная запись:

Китай готов строить ж/д-магистраль Пекин-Москва


Статьи по теме:

Метки: