Мифы о китае. часть 2: китайцы не умеют делать автомобили

Мифы о китае. часть 2: китайцы не умеют делать автомобили

Увы, пробуешь написать об одном, а получается о втором. Так что нужно будет нарушить изначально намеченный порядок и выставить на суд читателей сайта то, что оказалось само собой…

Вот все время слышишь о том, что китайские машины – это железные гробы и такие жестянки на колесах. Китайцы не могут делать машины и ни при каких обстоятельствах не обучатся… Наряду с этим жалкие отдельные возражения типа «а я вот езжу наподобие и ничего» тут же встречают дружный отпор «да вы что, это у вас какое-то исключение, вам», по причине того, что китайские машины – это полное г… Не, сами не ездили, но привычные говорят, слышали по радио и по большому счету это всем известно.

Тут сходу пара «но».

Во-первых, речь заходит об машинах фактически китайских брендов («Чери», «Ли Фань», «Великая стенки» и т.п.), каковые поставляются в Россию. В стране (для тех, кто не знает) китайцы, также, делают сейчас фактически все узнаваемые марки машин, существующие в мире. Подчеркиваю – фактически все.

За исключением люксовых (Порше, Феррари, Бугатти, Роллс-Ройс и т.п.). Наряду с этим машины указанных выше марок («Чери», «Лифань» и т.п.) в процентном отношении среди автомобилей, ездящих по китайским дорогам, составляют безотносительное меньшинство.

В 2004-м году мне довелось посетить самый большой в мире автомагазин под Пекином (мы фильм снимали про реформы в Китае) в свободной экономической территории. На протяжении экскурсии по магазину (пара гектаров) я постоянно выяснял , где произведен тот либо другой автомобиль.

В то время, когда стало известно, что все они произведены в Китае, не считая шикарной «семерки» БМВ, находившейся в витрине, и представительского «Мерседеса», что не продавался, я прекратил задавать глупые вопросы и начал выяснять уже т.н. «степень локализации», другими словами процент комплектующих собственного китайского производства. Самый низкий (порядка 15%) был снова у БМВ, но уже Х5. Что, но, как было выделено, явление временное, потому, что одним из условий строительства сборочных автомобильных фабрик в Китае есть полная локализация производства в течение 3-5-7 лет.

Временным выяснилось и отсутствие «Мерседесов» в продаже – по окончании визита магазина мы отправились на строящийся по соседству завод именно по производству «Мерседесов».

Это не означает, что в Китае отсутствуют импортные машины – они имеется, но это товар для избранных, потому, что пошлины на ввоз машин так же, как и прежде высоки. Да, они не являются уже запредельными, как в начале 90-х. Исходя из этого в Пекине имеется пара магазинов по продаже шикарных машин для «новых китайцев», готовых переплачивать за «понты».

Подавляющее же большая часть ездящих по дорогам Китая «ауди», «лексусов», фольксвагенов (ветшайший завод в Шанхае), шевроле (они производятся в Тяньцзине и употребляются по большей части в такси), ниссанов, тойот, хендаев (также по большей части такси) и т.п. – китайского производства. Наряду с этим довольно часто в уникальной китайской комплектации. К примеру, Ауди А-6 по размерам скорее напоминает Ауди А-8.

Вторая распространенная опция для машин, предназначенных для продажи в частные руки – кожаный салон. Так, к примеру, «Матис» китайского производства – это машина с кожаным салоном и наворотами в стиле «чайна тунинг». Весьма смешно выглядит.

Из-за чего создаваемые машины известных марок китайского производства не поставляются в Россию? Намерено не выяснял, но пологаю, что это связано с условиями, каковые ставятся держателями бренда. Строительство автозаводов в Китае – это метод освоения китайского рынка, а не создания себе соперников на мировой арене.

Затем нужного уточнения перейдем фактически к китайским машинам в Российской Федерации.

Время от времени думается, что критика в адрес китайского автопрома – это спланированная и прекрасно организованная кампания. Быть может, это и без того, но, я пологаю, что это происходит легко вследствие того что так устроена автомобильная журналистика Сейчас.

Если не брать специальные издания типа «За рулем», то автожурналистика – это в первую очередь журналистика блестящая. Это статьи на автомобильные темы в глянцевых журналах или издание глянцевых журналов, полностью посвященных машинам.

Наряду с этим мне, как человеку в журналистике в полной мере умелому (трудился во многих изданиях в качестве производящего редактора) – ясно, что главный источник дохода как тех, так и других – это скрытая реклама (это, в общем, касается и других тематических изданий о тех либо иных товарах). Осознаёте? Каждая статья в любом издании про любой новый автомобиль – это по существу или совет брать его, или совет не брать. И было бы неразумно давать подобные рекомендации «за безвозмездно».

А вдруг данный совет размещен в солидном издании за подписью видного автомобильного журналиста – он стоит намного дороже.

Видные автомобильные журналисты – это такая закрытая каста, члены которой живут совсем отдельной судьбой, складывающейся из визита мировых автосалонов, участия в тест-драйвах дорогих машин, причем обязательно с фотосессией и обязательно где-нибудь в Монако либо Провансе, присутствия на актуальных тусовках и т.д. И подобное бытие довольно часто накладывает важный отпечаток на соответствующее сознание. Исходя из этого, в то время, когда я слышу по радио рассуждения гг.

Пикуленко либо Асланяна про отечественный отечественный автопром либо уровень качества китайских автомобилей, мне хочется тут же отключить приемник.

Автожурналистов возможно сравнить с журналистами т.н. президентского пула. Потому, что вторые – это также собственного рода закрытая тусовка, где четко выяснено, о чем возможно сказать лишь «среди собственных», а что возможно выносить на суд общественности. И это относится кроме того таких, казалось бы, совсем «отмороженных» участников данной тусовки как Андрей Колесников из «Коммерсанта». И имеется темы, которых лучше не касаться кроме того «среди собственных».

По причине того, что «нарушение конвенции» повлечет за собой исключение из «пула». А это не только лишение возможности сопровождать высшее управление в разных визитах (с предоставлением за безвозмездно места в особом самолете), находиться на пресс-переговорах и конференциях, сопровождающихся банкетами. Это исключение из тусовки, из сложившегося сообщества, лишение доступа к «эксклюзивной» информации, изменение привычного образа судьбы.

В общем, переход из касты «избранных» в категорию самых простых людей. И нужно владеть громадной смелостью (либо глупостью), дабы обречь себя на такую «незавидную» долю.

Приблизительно так же, на мой взор, обстоит дело и с журналистами «автопула». Я, само собой разумеется, могу ошибаться, потому, что не общался лично ни с одним из автожурналистов (лишь по поводу оформления текстов либо уж совсем откровенной рекламы той либо другой марки). Но мне думается, что их командировки на глобальные автосалоны, участие в тест-драйвах (особенно люксовых марок) и т.п. мероприятиях оплачиваются не из бюджета тех редакций, к каким они причислены.

В том, что касается известных фамилий – я практически уверен – эти затраты берет на себя «принимающая сторона». Которая и заказывает музыку. И неправильное попадание в ноты также может повлечь за собой отлучение от данной сладкой жизни, которая неспешно делается профессией.

Что касается разных «краш-тестов», ужесточения норм и постоянного введения на содержание СО-2 и т.п., тут клиентов возможно кроме того и не вычислять – они на поверхности.

P.S. Прошу не считать мой текст рекламой китайского автопрома – мне снова призвать ув. читателей не принимать на веру обширно распространенные суждения. А чтобы определить отзывы о китайских автомобилях их обладателей, достаточно зайти на любой соответствующий сайт либо форум.

Не забыв, очевидно, наряду с этим сделать определенную поправку на модерацию и присутствие намерено обученных людей.

Андрей Виноградов. Появился в 1955 году в Москве. Заканчивал ИСАА при МГУ. Китаист в третьем поколении.

Трудился на радио, телевидении, в газете «Сейчас», изданиях «Основная тема», «Профиль», «Апология» и др. Ведущий научный сотрудник ИДВ РАН.

Случайная запись:

КИТАЙ И ЯПОНИЯ — ОДНО И ТО ЖЕ?!


Статьи по теме: