Стальные нервы евразии

Автор: ·

Стальные нервы евразии

Примерно пять лет назад стало совсем ясно, что главный мотор прогресса, ось развития человечества,практически центр мира перемещается из америки и Европы обратно на Восток. Мы же по привычке учим английский язык, носим «европейские» джинсы, сшитые в Китае, и пользуемся «американскими» компьютерами с китайской начинкой. Продолжительно ли не будет прекращаться данный сон разума называющиеся «европоцентризм»?

Совсем не просто так Владимир Владимирович Путин сравнительно не так давно увидел, что «происходит смещение центров глобального роста. В ближайшие 10 лет как раз развивающиеся экономики будут демонстрировать уверенный подъем, темпы которого в 2,5 раза превысят подобные показатели развитых государств». Отметим, что в октябре премьер-министр Российской Федерации посетит КНР с рабочим визитом.

ДРАКОН – ЗВЕРЬ СУХОПУТНЫЙ

Этим летом в Китае празднично отмечали пятилетие ввода в эксплуатацию самой высокогорной ЖД магистрали в мире – Цинхай-Тибетской железной дороги (ЦТЖД) протяженностью 1956 км, проходящей по пустынным районам Гималаев и в зоне вечной мерзлоты. Сейчас путь от Пекина до административного центра Тибетского независимого района города Лхасы занимает всего двое дней. Изначально многие сомневались и в том, что ЦТЖД в принципе технически настоящий проект, и в том,что строительство ее было целесообразным с экономической точки зрения.

Спустя пять лет агентство «Синьхуа», назвав дорогу «замечательным двигателем, стимулирующим развитие экономики крыши мира», сказало, что за период по окончании ее сдачи в эксплуатацию 1июля 2006 года по ней было перевезено более 41 млн пассажиров и 180 млн тысячь киллограм грузов, а среднегодовой рост экономики за данный период в провинции Цинхай и Тибетском независимом районе сохранялся на уровне 10% и более. В 2006–2010 годах ВВП в провинции Цинхай увеличился с 64 млрд юаней до 134 млрд юаней, в Тибете – с 34млрд юаней до 50 млрд юаней (1 долл США – 6,47 юаня). Уже строится и продолжение магистрали – участок между Лхасой и Шигацзе, вторым наибольшим городом в Тибете, протяженностью 253 км с 13 станциями.

ЦТЖД стала большим проектом, поменявшим не только мировую логистику, но и мировую географию. Но китайцы на этом не остановились. Дело в том, что более недорогой морской транспорт уязвим со стороны тех, кто «обладает морем». Так как закрыв, к примеру, Малаккский пролив, возможно отрезать КНР от Индийского океана,от ее инвестиций в Африке, от нефтяной торговли с Персидским заливом.

Народный Китай не стал ввязываться в высокозатратную гонку морских оружий с США и государствами АСЕАН. Он отправился иным методом.

ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ СКОРОСТНЫХ ДОРОГ

В Китае начали работату над четырьмя грандиозными интернациональными скоростными железными дорогами, к 2025 году образующими большую целостную сеть –Шелковый путь скоростных дорог, охватывающий 17 государств. По сведениям«Дейли Телеграф», по окончании завершения строительства пассажирам пригодится только 48часов, дабы добраться из Лондона до Пекина.

Дорога на Лхасу не будет прекращена через столицу Непала Катманду до Индийского океана в Индию, Бангладеш либо Пакистан (с его портом Гвадар, деятельно реконструируемым китайцами) называющиеся «Южноазиатский континентальный мост» (ЮАКМ).Экономическая сверхдержава возьмёт прямой выход в Индийский океан.

Из расположенной в глубине Китая провинции Юньнань Трансазиатская железная дорога (ТАЖД)пройдет через Вьетнам, Камбоджу, Мьянму, Таиланд, Малайзию до Сингапура, в середине пути расходясь на три ветки: восточная проходит через Вьетнам, средняя– через Лаос, а западная – через Мьянму. ТАЖД и ЮАКМ разрешат сократить на 5000 км перевозки грузов из западных и центральных районов Китая, что даст экономию при экспорте на сумму более 100 миллиардов долларов в год.

Ведется работа по соединяющей Средний Восток и Китай магистрали Центральной Азии из Урумчи через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан до Ирана – в том месте железная дорога разделится на южную и западную ветки. Южная ветка отправится в государства Персидского залива, а западная – в направлении Европы и Турции, заканчиваясь в Германии либо Голландии. В сентябре глава правительства Кыргызстана Алмазбек Атамбаев провел в КНР переговоры о постройке железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан и об участии Китая в электрификации существующей ЖД сети.В один момент Азиатский банк развития выделил Узбекистану кредит в 100 миллионов долларов в ходе проекта электрификации 140 км железных дорог в коридоре ЦАРЭС-6.

Ускоряется магистрали и строительство Евразии Чунцин – Синьцзян – Европа, по которой поезда будут ходить из Пекина через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу до германского Дуйсбурга. ЖД ведомства государств, через каковые проходит эта магистраль, в последних числахСентября подписали меморандум о сотрудничестве.Практически РЖД принимает участие в сокращении собственной доли транзита, поскольку протяженность новой дороги если сравнивать с северной ЖД веткой,выходящей из Китая в Маньчжурии, меньше на 1000 км.

Но Китай выстроит и китайско-монгольскую железную дорогу неспециализированной протяженностью более 1300 км из Монголии через северо-восточный Китай в Северную Корею и Россию. Монгольские железные дороги применяли колею русском ширины, новая же магистраль, ориентированная на наибольшее в мире месторождение угля Таван-Толгой и другие нужные ископаемые,будет применять принятые в Китае европейские стандарты.

По словам китайских специалистов, совместное строительство скоростных железных дорог имеет громадное значение. Во-первых, на данный момент ЖД рельсы различных государств имеют параметры и разные размеры, механизм и режим также различные. Совместное строительство может преодолеть эти трудности и обеспечить высокую эффективность транспорта.

Во-вторых, для государств-партнеров строительство скоростных железных дорог окажет помощь открыть китайский рынок, обеспечить успешный ввод в Китай их товаров.

Но основное, что удается китайским железнодорожникам, это обеспечение низкой цене транспорта за счет не только субсидий, но и низких ставок по кредитам и действенного управления.

Скоростная ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

не меньше ответственным есть и резкий рывок в развитии внутреннего ЖД транспорта КНР. В соответствии с программе Министерства железных дорог КНР, в 2012 году в стране будет по большей части создана сеть скоростных железных дорог из четырех линий по направлению с юга на север и четырех линий с запада на восток. Новая скоростная ЖД сеть протяженностью до 16 000 км объединит девять мегаполисов и 80 городов на территории с населением 700 млн человек.

Административные центры внутренних провинций Китая (не считая Лхасы и Урумчи), будут включены в программу «8 часов до Пекина». В первой половине 20-ых годов XXI века скорость перемещения на всей протяженности сети достигнет 350 км/ч.

Действительно,по окончании большой трагедии скоростного рейса в июле ЖД власти начали уделять большее внимание вопросам безопасности; пуск и строительство некоторых проектов были отложены либо закрыты. Иначе, снижение темпов строительства связано с финансированием. Количество долгов министерства железных дорог превысил 2 трлн юаней, и оно может отказаться от участия в строительных работах части линий и от статуса наибольшего акционера по некоторым проектам.

Но сравните сами, увенчавшаяся успехом реформа железных дорог в Российской Федерации шла под лозунгом сокращения бюджетных затрат, увеличения денежной эффективности,перевода на самоокупаемость. И где все это? Китайцы же финансируют собственный ЖД строительство за счет привлеченных внебюджетных средств а также частного капитала.

Имеется отличие?

Развитие скоростной железной дороги существенно продвигает региональное развитие, расширяет экономическую территорию развитых приморских районов вглубь страны. «Зажигаются» инвестиционно малые города и непривлекательные средние на протяжении магистралей, расширяется пространство развития многих компаний, все больше фирм перемещаются в провинциальные районы. Как тут не отыскать в памяти с печалью о географической изоляции последовательности проблемных русских регионов: вопросы о прокладке магистралей в том направлении РЖД кроме того не рассматривает, несмотря и на военно-политическую необходимость.

СУММА РАЗРАБОТОК

Практически КНР овладела комплексом разработок по постройке магистральных скоростных железных дорог со средней скоростью 250–350 км/ч на самом передовом мировом уровне. В это же время привлечение зарубежных ЖД разработок началось лишь в 2004 году, а первая железная дорога со скоростью350 км/час Пекин – Тяньцзинь была запущена в эксплуатацию 1 августа 2008 года. Кто имел возможность ожидать, что уже в 2011 году Китай станет фаворитом на мировом ЖД рынке?

Китайские СМИ сказали, что правительство Англии при постройке скоростной железной дороги из Лондона в Шотландию планирует приобретение китайских разработок, опередивших германские и французские «как минимум на 30лет». Количество инвестиций в проект составит 50 миллиардов долларов.

Министр торговли США подчернул, что «в данной сфере США отстает от Китая, Японии и некоторых государств-членов Евросоюза и рассчитывает на привлечение передовых разработок Китая в сфере строительства скоростных железных дорог». В конце 2009 года «Дженерал Электрик» и Министерство железных дорог Китая подписали меморандум о сотрудничестве в области строительства скоростных железных дорог со скоростью 350 км/ч в Соединенных Штатах.

«Синьхуа»со легко простодушной гордостью пишет: «Бывший ученик стал преподавателем». Горько вспоминать о тех «непреодолимых» трудностях, каковые мешают РЖД завершить скоростную магистраль Петербург – Москва.

Сингапурская газета «Ляньхэцзаобао» подчеркивает еще один стратегический момент: энергетика КНР имеет определенную специфику – большое количество угля, строятся огромные ГЭС, но мало нефти и газа. Скоростной электрифицированный ЖД транспорт может заменить авиацию, потребляющую нефтепродукты. Опыт американского нефтяного эмбарго 1941 года против Японии пекинские стратеги учли прекрасно.Подчеркиваются и экологические преимущества.

Более того, китайские специалисты выделяют, что если сравнивать с морским и авиационным транспортом, скоростные железные дороги владеют более очевидной конкурентоспособностью. С одной стороны, скоростные железные дороги разрешают уменьшать себестоимость во времени, поскольку срок транспортировки меньше, чем при морских перевозках и простых ЖД перевозках. Иначе, скоростные железные дороги смогут сэкономить себестоимость на материалах и персонале если сравнивать с гражданской авиацией.

А МЫ?

У нас же все не так. Понижение масштабов внутренних национальных перевозок в Российской Федерации ведет к удорожанию транспортировки, что может выбросить Россию на обочину трансконтинентальной ЖД сети. Провалами русском ЖД политики, само собой разумеется, смогут воспользоваться в Китае, но в любом случае это отечественные неприятности.

В случае если внезапно потребуется отвезти сыпучие грузы, скажем, из Петербурга во Владивосток а также в Хабаровск, то заметно дешевле будет морским фрахтом(около Индии!), чем железной дорогой. Возможно ли в условиях глобализирующегося огромных просторов и мира России удержать в стране единое экономическое пространство, не говоря уже о Таможенном альянсе и других естественных союзниках нашей страны?

Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев сказал о возможности строительства в стране транзитной магистрали европейской колеи. Среднеазиатские и кавказские республики желают выйти к Индийскому океану через Иран, а в Средиземноморье через Турцию. Они неизбежно будут играть на стороне Китая в ЖД политике, развивая транспорт интернациональной колеи.

Китайские железнодорожники уже продемонстрировали, что горы им не помеха.

Китай в полной мере может экономически выдавить РФ на задворки глобальной экономики,перенеся транспортную ось Евразии южнее, на автостраду европейской колеи. А вне всемирный экономической кооперации, в которой России останется лишь роль сырьевого придатка, о модернизации возможно забыть.

Более того, новая автострада будет забирать доходы у РЖД, лишая их нужных оборотных средств для поддержания технической готовности. Мы уже знаем опыт многих африканских стран, в которых железные дороги,оставшиеся от периода колониализма, в силу недочёта средств были легко остановлены, а после этого демонтированы. Место рельс заняли саванны и джунгли с мухой цеце.

Опыт в далеком прошлом продемонстрировал, что развитие транспортной инфраструктуры, в большинстве случаев,снабжает общества и всестороннее развитие экономики. Мы должны усвоить урок, преподанный нам Китаем: изменение, инновации и высокий уровень качества –неизбежный выбор развития. Скоростная железная дорога с всемирный передовой разработкой дает пример вторым отраслям.

Отчего мы так не можем?

Можем!Все нужное, все ресурсы у нас имеется. Имеется и опыт КНР, показывающий возможность успешной изменении. И пора, в далеком прошлом пора принимать меры самого разнообразного характера, дабы не допустить аналогичного развития событий.Времени осталось мало.

Китайцы его не теряют.

Саид ГАФУРОВ, кандидат экономических наук

Случайная запись:

Стальные нервы !Просто Вера 2


Статьи по теме:

Метки: