Тысячи китайцев готовы приехать в россию и построить всм москва—пекин

Автор: ·

Тысячи китайцев готовы приехать в россию и построить всм москва—пекин

Решить проблему с проектом скоростной ЖД магистрали (ВСМ), что России разумеется не по карману, готовы эксперты из Китая. Они не прочь сами выстроить многострадальную автостраду Москва—Казань и инвестировать в данный проект, но при условии, что ВСМ протянется дальше — до Пекина.

Так, вместо ранее рассчетных 770 км ВСМ на базе дорогих западных ответов смогут показаться более чем 7000 км, выстроенных с применением самых недорогих в мире разработок — китайских. Для пассажиров преодолевать целый маршрут от Москвы до Пекина смысла не будет (самолет в этом случае значительно удачнее), но китайцам станет комфортно отправлять товары в Москву грузовыми составами.

Одновременно с этим передавать собственные технологии строительства и привлекать к проекту предпринимателей из России китайские партнеры несобираются. Русские специалисты склонны считать, что при реализации проекта китайцами отсутствие стимула для развития отечественной индустрии не самая громадная из бед — ее с лихвой компенсирует появление новой транспортной инфраструктуры, не требующей собственных затрат.

Грезы и безлюдные слова

Дискуссии о постройке в Российской Федерации ВСМ ведутся пара десятков лет. Изначально рассматривался так называемый проект ВСМ-1, предполагавший создание скоростной линии между Санкт Петербургом и-Москвой протяженностью 659 км. Семь лет назад размер инвестиций в данный проект оценивался в 565 млрд рублей.

Тогда же обсуждался и предстоящий, менее проработанный замысел, в соответствии с которому по окончании реализации проекта ВСМ-1 должна была показаться автострада Москва — Нижний Новгород протяженностью 406 км, цена которой оценивалась в 330 млрд рублей.

председатель совета директоров Университета неприятностей естественных монополий Юрий Саакян три года назад отмечал, что разные отраслевые учреждения много раз проводили экономические расчеты по автострадам ВСМ в Российской Федерации. «Их результаты зависят от конкретного варианта реализации проектов, от местных территориальных условий на той либо другой скоростной линии, необходимы ли в том месте мосты, тоннели, эстакады, станции», — сказал специалист. Подобные расчеты, сделанные без определения технологий прохождения и детального проекта трассы строительства на каждом из участков, Саакян охарактеризовал как «прикидки на коленке».

Отметим, что в тот период аналитики ГипротрансТЭИ проанализировали всемирный опыт строительства ВСМ, распознав главные параметры успешных проектов скоростного перемещения. В частности, уровень валового регионального продукта, по достижении которого возможно сказать о возможности строительства ВСМ, обязан составлять не меньше 20 тыс. долларов на человека в год, а количество потенциальных пользователей — быть больше 25 млн человек. Анализ продемонстрировал, что этим требованиям в Российской Федерации соответствуют только две скоростные магистрали: Москва — Москва и Нижний Новгород—Петербург.

Подвижной состав, что бы обслуживал эти ВСМ, планировалось закупать у европейского машиностроительного гиганта Siemens, а в будущем локализовать производство в России. С целью этого германские поезда на платформе Velaro были приспособлены экспертами Siemens для применения на русском ЖД колее (ее ширина равна 1520 мм, в то время как в большинстве государств Европы только 1435 мм).

Более просторные, чем за границей, составы, талантливые развивать скорость до 350 км/ч, взяли у нас наименование «Сапсан». на данный момент закуплено около дюжины таких составов, но все они произведены в Германии, потому, что договориться о передаче разработки их производства так и не удалось.

Не получается полностью применять и скоростные характеристики зарубежных поездов. «Сапсаны» употребляются на линиях Москва—Петербург и Москва — Нижний Новгород, но эти магистрали не являются выделенными скоростными (были только пара модернизированы имевшиеся автострады). В следствии лишь на нескольких участках автострады Москва—Петербург «Сапсаны» двигаются с большой для нашей страны скоростью, не превышающей 250 км/ч.

Что касается самого проекта ВСМ-1, то он прекратил рассматриваться в качестве приоритетного. Согласно точки зрения некоторых специалистов, одна из обстоятельств отказа от строительства данной магистрали — большая цена почвы на маршруте между двумя столицами: ее выкуп под новую автостраду многократно увеличил бы затраты на данный и без того не недорогой проект.

В другую сторону

О том, что проект автострады Москва—Петербург отложен на неизвестный срок, а первой будет выстроена ВСМ-2 Москва—Казань, заявил 27 мая 2013 года президент России Владимир Владимирович Путин. Данный проект включает в себя строительство выделенной скоростной ЖД линии от Москвы до столицы Татарстана, и запуск и закупку современных скоростных поездов.

Новая ЖД магистраль протяженностью 770 км обязана пройти параллельно существующей через семь такие города и регионов России, как Владимир, Чебоксары и Нижний Новгород. Электропоезда, каковые смогут развивать на этом маршруте скорость до 350–400 км/ч, разрешат сократить время в пути в четыре раза — до трех с половиной часов (при нынешней ЖД инфраструктуре отечественные поезда преодолевают расстояние между Казанью и Москвой за 14 часов).

Не обращая внимания на верховный уровень принятия ответа о постройке ВСМ Москва—Казань, выбранное направление до сих пор приводит к недоумению и подвергается неустанной критике специалистов. «Развитие скоростного ЖД транспорта в каждой стране имеет собственную специфику, — говорит управляющий партнер компании “Акции консалтинг” Дмитрий Волосов. — В Российской Федерации ВСМ будет пользуется спросом прежде всего представителями бизнеса. Пять лет эксплуатации поездов “Сапсан” между Санкт-Москвой и Петербургом с очевидностью продемонстрировали, что цель поездок значительной части пассажиров — деловая.

Соответственно, наблюдать на возможности развития ВСМ следует прежде всего с учетом данного факта». Специалист показывает на неоспоримый факт концентрации рабочий активности страны только в столице, и эта устойчивая тенденция прослеживается в течении как минимум несколько десятков лет. «Ожидать, что следствием появления ВСМ станет, к примеру, всплеск рабочий активности в Казани либо Екатеринбурге, не приходится. Для развития бизнеса все-таки необходимо что-то большее, чем легко удобный и стремительный поезд», — уверен Волосов.

Подобного мнения придерживаются и многие другие эксперты. Помощник председателя совета директоров инвесткомпании «Регион» Анатолий Ходоровский говорит, что правительство, принимая ответ о постройке ВСМ, должно осознавать, что и где желает стимулировать так, и напоминает о негативном опыте Испании.

Нерациональное строительство инфраструктуры в этом государстве стало причиной тому, что загрузка более 50 маршрутов не превышает 15%. «Иногда они ведут легко в никуда, связывают города, между которыми нет и не будет пассажиропотока», — сетует специалист. С такой же проблемой в прошедшем сезоне столкнулась и Франция: большая часть скоростных линий местной TGV трудится в убыток, что вынуждает уменьшать количество маршрутов.

Плата за инфантильность

Курирует и лоббирует сегодняшний проект ВСМ компания «Скоростные магистрали» (75,1% ее акций в собственности РЖД, остальные — «КПК-инвест»). Желание русских железнодорожников выстроить в Российской Федерации ВСМ ясно — во многих государствах мира подобные автострады удачно употребляются много лет, так же, как и прежде поражая воображение заезжих русских туристов. Но рвение «догнать мир» находится в отрыве от действительности: в Российской Федерации не созданы (и не создаются) личные разработки строительства аналогичных технически мощности и сложных магистралей для обслуживания и производства скоростных поездов.

Полное отсутствие собственных наработок и необходимость привлечения зарубежных ноу-хау делает проект ВСМ для России не просто дорогим, а поразительно дорогим. Так, по скромным и еще не окончательным подсчетам, сделанным РЖД в начале прошлого года, для ВСМ Москва—Казань потребуется более чем 1,1 трлн рублей. Эта сумма включает в себя капитальные затраты на постройку в размере 1,068 трлн рублей, и 50,1 млрд рублей на закупку «на первых порах» 29 современных скоростных составов.

Обоснованность заявленных инвестиций в российский проект ВСМ до Казани подтверждена расчетами PwC, McKinsey, ErnstYoung и Центра стратегических разработок. Справедливости для добавим, что через месяц по окончании решения о реализации проекта ВСМ-2 на слушаниях в государственной думе была заявлена предварительная цена строительства автострады, не включавшая в себя затраты на закупку вагонов. В то время она составляла 928 млрд рублей.

Европейские расценки

Не обращая внимания на всевозможные испытания умелых аудиторов, публичные обсуждения и открытые данные проекта ВСМ Москва—Казань, итоговая цена автострады остается наиболее важным вопросом, в особенности с учетом сравнительного анализа затрат в Российской Федерации и за границей.

Потому, что сама разработка ВСМ в первый раз более полувека назад показалась в Европе, то именно на европейский опыт и было обращено главное внимание при подготовке русского проекта. Об этом возможно делать выводы по количеству рабочих и составу групп деловых встреч с партнерами из зарубежных стран. Значительно чаще в этих перечнях фигурируют представители таких компаний, как Siemens, Alstom, SNCF, Vinci, Finmeccanica и др.

В следствии как раз западные разработки строительства ВСМ нашли отражение в показателе цены строительства одного километра скоростной автострады в Российской Федерации. В соответствии с выводам PwC, она будет равна примерно 30 миллионов евро за километр (цена просчитывалась до резкого ослабления рубля).

Для сравнения: в Испании километр ВСМ Мадрид—Сеговия стоил 21 миллионов евро; итальянская линия между Миланом и Турином обошлась в 43,2 миллионов евро за километр; в Германии на один километр автострады между Ульмом и Штутгартом израсходовано 63 миллионов евро. Не следует наряду с этим забывать, что в случае если климат в стране не через чур жёсток, а рельеф прохождения автострады несложен, то это разрешает использовать менее дорогостоящие разработки строительства и в целом существенно сократить издержки.

Аудиторы PwC разглядели 63 мировых проекта скоростных магистралей. По окончании сравнения сопоставимых зарубежных ВСМ с планируемой российской они заключили: затраты на постройку одного километра ВСМ в Российской Федерации находятся в середине ценового диапазона.

Но все западные цифры, кроме того в то время, когда речь заходит о самых недорогих вариантах, меркнут, когда речь идет о Китае: ВСМ Харбин—Далянь обошлась в беспрецедентные 13,1 миллионов евро за километр.

Обстоятельство того, что азиатский опыт создания ВСМ до недавних пор считался второстепенным, достаточно очевидна: все разъясняется российской тактичностью и европейским снобизмом — нежеланием задеть самолюбие давешних западных партнеров. Дело в том, что китайцы, как негласно считается, самовольно позаимствовали европейские разработки, творчески их переосмыслили, существенно удешевили, выстроили в собственной стране самую протяженную сеть ВСМ (в прошедшем сезоне ее суммарная протяженность превысила 15 тыс. км) и сейчас стали для Европы очень неприятными соперниками. Исходя из этого договора с Китаем в сфере ВСМ были бы восприняты европейскими мэтрами как собственного рода дурной тон.

Не время для церемоний

По окончании введения против России западных санкций уверенность в партнерах из Ветхого Света провалилась сквозь землю. Одновременно с этим средства в количествах, нужных для подготовленного с европейцами проекта ВСМ Москва—Казань, власти выделять не готовы. Железнодорожникам до тех пор пока удалось добиться только решения о выделении в текущем году 6 млрд рублей на проведение изыскательских работ и проектирование автострады.

По словам главы «Скоростных магистралей» Александра Мишарина, процесс проектирования займет еще приблизительно полтора года. Ясно, что о правильных сроках начала строительства сказать на данный момент нереально.

Создавшаяся обстановка начала сотрудничествоРЖД с китайскими партнерами. Первым серьёзным результатом совместной работы стало подписание в конце прошлого года меморандума о российско-китайском сотрудничестве по вопросу строительства ВСМ в Российской Федерации. Но обращение сейчас идет уже не об отрезке от Москвы до Казани.

Китайцы разглядывают эту магистраль только как часть значительно более масштабного проекта скоростной автострады Москва—Пекин протяженностью более чем 7000 км, которая пройдет по территориям России, Казахстана и Китая.

В более отдаленной возможности Китай предлагает продолжить ВСМ от Москвы до Лондона. В одном из интервью глава РЖД Владимир Якунин подтвердил, что такое предложение со стороны китайских партнеров вправду раздалось. Помимо этого, партнеры из Казахстана очертя голову восприняли эту идею, и, в случае если автострада от Казани и Москвы протянется дальше, до Екатеринбурга, готовы начать строительство участка, проходящего по их территории и соединенного с ЖД переходом в Китай.

Но официального предложения по организационно-денежной схеме проекта от китайских партнеров еще не было. Исходя из этого все рассуждения о нюансах проекта до тех пор пока предположителен. Нельзя исключать, что в выкладках и планах китайской стороны будет учтена уже существующая магистраль от Урумчи до Пекина длиной 4000 км.

По предварительным подсчетам, расстояние между Пекином поезда и Москвой будут преодолевать за двое дней против сегодняшних шести.

Китайский дисконт

самый привлекательным нюансом партнерства с Китаем для России оказывается конечная цена проекта. Так, в октябре прошлого года в газете «Цзинхуа шибао» были указаны ориентировочные затраты на ВСМ Москва—Пекин при ее строительства по западным разработкам: около 350 миллиардов долларов. При создании данной магистрали по апробированным в Китае разработкам цена снизится до 245 миллиардов долларов.

Это подтверждается и расчетами, сделанными в последних числахЯнваря этого года, о чем сказала газета «Жэньминь жибао» ссылаясь на источники в управлении КНР. По данным газеты, цена русском ВСМ составит 1,5 трлн юаней (около 250 миллиардов долларов). Авторы материалов исходят из средней цены одного километра ВСМ на Западе в пределах 50 миллионов долларов и готовности Китая строить скоростную магистраль ВСМ в Российской Федерации по 33 миллионов долларов за километр.

Как мы знаем, что КНР готова стать и инвестиционным партнером проекта через China Investment Corporation. По сведениям компании «Скоростные магистрали», на отрезок автострады Москва—Казань китайские инвесторы готовы выделить 10 миллиардов долларов.

Что касается китайских скоростных поездов, то в конце прошлого года два наибольших китайских производителя (China CNR Corp. и CSR Corp.) объединились в одну корпорацию с новым заглавием CRRC. Нельзя исключать, что именно она в будущем станет поставщиком вагонов для ВСМ.

Особенный интерес к проекту проявляют китайская строительно-инжиниринговая компания CREC и ее дочерняя структура CREEC. У китайских экспертов большой опыт строительства ЖД магистралей, и делают они это скоро. С экономической точки зрения китайские разработки дешевле западных.

Цена строительства одного километра ВСМ в Европе образовывает приблизительно 50 миллионов долларов, китайские же эксперты оценивают собственные затраты в 24–33 миллионов долларов за километр. Наряду с этим нужно учитывать, что цена в каждом случае лична и зависит от условий на участке строительства. Удорожание возможно связано, к примеру, с повышением числа туннелей.

Стройка не в кассу

Партнерство с китайцами разрешает решить одну из наиболее значимых неприятностей проекта ВСМ в Российской Федерации — большую цена. Одновременно с этим проект создания Евразийского скоростного транспортного коридора Москва—Пекин по своим параметрам уже мало напоминает начальный замысел. В погоне за дешевизной при создании ВСМ под удар попадает ряд других ответственных экономических показателей, каковые ранее с гордостью перечисляли инициаторы проекта.

В информационном меморандуме ВСМ Москва—Казань сообщалось, что на стадии строительства автострады будет создано 375 тыс. новых рабочих мест (из них 120 тыс. — в регионах прохождения автострады), а на стадии эксплуатации — 5,6 тыс. мест для работников, конкретно занятых в перевозках, и около 175 тыс. — в смежных отраслях. С приходом в проект китайцев об этих цифрах возможно забыть, потому, что строить автостраду они собираются самостоятельно и задействуя личные трудовые ресурсы. Директор транспортной экономики политики и Института транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин отмечает, что «китайские деньги постоянно приходят с китайскими подрядчиками — по-второму они не трудятся».

Не следует рассчитывать и на огромные заказы для отечественного бизнеса. Ранее количество заказов на поставку лишь строительной продукции планировался на уровне 270 миллиардов долларов, однако с приходом китайцев эта цифра станет неактуальной. Наряду с этим, разумеется, ни о какой передаче России китайских разработок речь не идет.

Другими словами, грубо говоря, китайцы предлагают нам находиться рядом и наблюдать, как они скоро и слаженно реализуют мегапроект в Российской Федерации, питать зависть к и без того ничему и не обучиться.

Еще одним нюансом, на что стоит обратить внимание, есть вопрос предстоящего применения автострады. Как мы знаем, что проекты скоростных магистралей во всем мире самый удачны на расстояниях 600–800 км. На более маленьких маршрутах (200–300 км) пассажиры выбирают автотранспорт, а в то время, когда необходимо преодолеть свыше тысячи километров, отдают предпочтение самолету.

Другими словами поезда в Пекин будут ходить фактически безлюдными, как в Испании.

Но недочёт пассажиропотока на линии Москва—Пекин, вероятнее, будет с лихвой компенсирован перевозками грузов, в чем очень заинтересован Пекин. В случае если в проекте Москва—Казань перевозки грузов были второстепенными если сравнивать с пассажирскими, то продление автострады в Китай предполагает запуск множества скоростных грузовых составов.

Любой маршрут — за ваши деньги

Два главных вопроса, на каковые специалисты пробуют отыскать убедительные ответы: нужна ли по большому счету России ВСМ, а вдруг ее все же строить, то как подходящими для нас являются условия, каковые предлагают китайцы?

В случае если кратко, главные хорошие эффекты от запуска ВСМ заключаются в более тесной связи городов и сближении региональных центров, время в пути между которыми с запуском ВСМ уменьшается на 10–12 часов; сопутствующем росте рабочий активности; мобильности граждан и проч.

Одновременно с этим для действенной работы ВСМ требуется высокая плотность и численность населения в связываемых ею пунктах, напоминает Юрий Саакян. «Исходя из этого востребованность российской ВСМ Москва—Петербург не вызывает сомнений», — заключает он. Но отмечает, что «на региональных направлениях, где потенциальный пассажиропоток не дотягивает до ВСМ, вместо скоростного ЖД сообщения направляться развивать воздушный транспорт».

И не смотря на то, что с таким мнением согласны многие специалисты, при принятии ответа о реализации проекта ВСМ Москва—Казань его, по всей видимости, сочли несущественным.

Отсутствие каких бы то ни было дополнительных преимуществ для России от сотрудничества с Китаем в проекте ВСМ прямо пропорционально пользам для юго-восточного соседа России. Главные из них: масса рабочих мест для обитателей Китая у нас и будущий громадный количество грузов с китайским ширпотребом, доставляемых прямо в русского столицу.

Так, в случае если в правительстве России уверенный в необходимости ВСМ и готовы сотрудничать с китайцами по этому проекту, то о национальных средствах и невозвратных субсидиях из ФНБ речи быть не должно. Раз это выгодно Китаю, то пускай Китай и сооружает на собственные средства. «В случае если участок от Казани до Пекина будет выстроен за счет КНР, то почему бы и нет. Инфраструктура за чужой счет — это отлично», — уверена аналитик «Альпари» Анна Кокорева.

В случае если же инвестиции потребуются и со стороны России, то нужно обеспечить участие в проекте русских компаний.

expert

Случайная запись:

Китайцы намерены построить высокоскоростную железную дорогу по маршруту «Москва-Пекин»


Статьи по теме:

Метки: