Русские пробки и китайская дорожная революция

Автор: ·

Русские пробки и китайская дорожная революция

До тех пор пока еще на европейской автостраде Е-105, федеральной дороге между двумя столицами с населением 13 и пять миллионов человек соответственно, рассасывается многодневная пробка, водителям носят остывающий чай и «горячее питание» (щи? сырники? кашу?), снабжают их горючим из стратегических запасов на случай ядерной войны, отогревают в пунктах обогрева, мне вспомнилась китайская инфраструктурная революция, которую я лично замечаю последние восемь лет.

Это не элегия о том, не свернуть ли нам на китайский путь, и не зря ли мы не сделали этого раньше – наверно прогадали. Как же свернуть, в то время, когда место занято? Это так как как рассуждать Бобчинскому, не стать ли ему Добчинским, а что напрасно рассуждать: Добчинский – вот он, стоит, ручкой машет.

Я про второе. В большинстве случаев к авторитарному режиму в виде бонуса прилагается строительство дорог. В Греции вспоминают, как при полковниках строили дороги, в Испании – как при Франко, в Корее – как при Паке Чжон Хи, в Германии – тут ничего не вспоминают, и верно делают.

В действительности Пак, полковники и тот, кого нельзя называть, для успешных дорожных работ – условие совсем не необходимое. В Англии, США и Франции дороги выстроили без них не хуже.

Но при других равных, авторитарному режиму дорожное строительство дается несложнее. Мобилизовал кроткие веса, забрал линейку, прочертил на карте линию, стройте прямо. Чертя обвел палец – стройте кругом, раз, два: около проекции пальца на местности.

Прекрасно, незадолго до ногти подпилил.

Но и не весам также достается. Попала на ноготь почва Бобчинского, Коробочки, да хоть самого Плюшкина – и нет у него почвы: отчуждаем на публичное благо. Демократии нужно судиться, думать, как проголосуют собственники отчуждаемого кооператива старых гаражей, муторно торговаться о размерах компенсаций. И вдобавок что в том месте экологи сообщат? А что они сообщат, у них один Руссо, сыроедение плодов и набедренная повязка из лиан на уме.

А авторитарному режиму со всеми ними куда сподручней. Назначил по сто целковых за старый гараж и по десять – за сотку вересковой пустоши, – и строй на здоровье. И у рабочих никаких переплат за ночную смену, никаких забастовок.

И в парламенте никакой торговли: как нужно, так и проголосуют. А экологи, выяснилось, выращивают вместо набедренных лиан коноплю. В общем, в случае если от авторитарного режима ожидаешь какой-то пользы, так вот данной самой, дорожной.

Первый раз я приехал в Китай в осеннюю пору 2004 года. Схема пекинского метро смотрелась как детская игра то ли 1930-х, то ли 1950-х годов – «крутим колечко на палочке» – вот так.

А в 2012-м уже так.

Но может это вследствие того что в Пекине в 2008 году была Олимпиада, а для нее каких лишь подвигов не сделает народ. Кроме того в Москве-80 станции в метро 20 дней объявляли на британском голосом диктора Кириллова, говорящего о перевыполнении пятилетнего замысла.

Но вот в Шанхае – в Шанхае Олимпиады не было. И метро в том месте также не было, его в том месте начали строить в 1995 году. В 2005 году оно смотрелось так.

А в 2012-м так.

И уж совершенно верно Олимпиады не было на просторах между Пекином, Шанхаем, Сианью, Гуанчжоу. Но в том месте показались дороги, простые и металлические.

В то время, когда я в первый раз приехал в Китай в 2004 году, по нему медлительно влеклись долгие зеленые поезда. Электрички с древесными лавками, но не в 20, как у нас, а во все 40 советских вагонов. На дальних поездах люди дремали только в три этажа: на шести полках в отделении и на трех боковых. У дремлющих все равно кто-то сидел в ногах. В то время, когда не дремали, ели, развернув любой собственный номер «Жэньминь жибао», бросали кости, рыбные чешуйки, хрящики копченых медуз прямо на пол в проход.

Несколько ежедневно проходил проводник а также не шваброй, а каким- то скребком счищал объедки в одну груду, сворачивал груду в собственный листок «Жэньминь жибао» и на полном ходу выкидывал в окно. Пространство на протяжении ЖД дорог было похожим дорогу, где террористы взорвали колонну вражеских мусоровозов. Ехало все это медлительно, продолжительно стояло, кряхтело, пыхтело, свистело в ночи. Плакало и пело, само собой. Дорога из Пекина в Шанхай занимала двое дней.

Средняя скорость пассажирского перемещения по китайским железным дорогам в первой половине 90-ых годов двадцатого века была 43 км в час, в конце 1990-х – 60 км в час. Немногие приличные люди летали.

Сейчас все не то. Весной 2012 года я ехал поездом из Пекина в Шанхай со скоростью 290–320 км в час в так именуемом самолетном кресле: путь в полторы тысячи километров занял ровно пять часов с тремя остановками в городах-миллионниках. Пассажиры на 99% – китайцы.

В проход никто не плевал, и ходили по нему не проводники в тренировочных штанах со скребком, а стюардессы с талией 90 и бёдрами 60. Они не выкидывали за окна «Жэньминь жибао» с объедками. Не только вследствие того что на трехстах километрах в час окна никто не открывает. А вследствие того что прошлая территория отчуждения китайских железных дорог, плешивые откосы с остатками взорванных мусоровозов, превратились в какой-то сплошной дзен-буддийский сад камней, цветов и бонсай.

Пути замкнуты аккуратными заборчиками, все засыпано гравием, по нему разбросаны художественные валуны, газоны и другие цветущие рододендроны. И без того все полторы тысячи километров, и не только на данной линии.

«Ну и что, – сообщат мне, – у нас также имеется «Сапсан», в том месте также стюардессы и кресла, а на откосы возможно не наблюдать, возможно наблюдать в издание «Вог». Да, «Сапсан». Но тут количественная отличие переходит в качественную. «Сапсан» проходит 800 км за четыре часа, а его китайский брат – 1500 за пять. «Сапсан» идет по ветхому ЖД пути, в общих чертах выстроенному еще Николаем I. А по бокам-то все косточки русские… какое количество их!

Ванечка, знаешь ли ты? А китайский узкоглазый «Сапсан» мчит по намерено выстроенным для него дорогам – тоннели, насыпи, цементные эстакады – изолированным от мальчишек и окружающих овец заборчиками в человеческий рост. А имеется ли в том месте китайские косточки, неизвестно, но вряд ли больше отечественных под Бологим.

И позже, что в скоростной железной дороге основное? Дабы захотел и отправился, в противном случае, что думать за 14 дней вперед. Такое я в первый раз заметил в Японии. Скоростные «Синкансены» из Токио в Осаку и дальше – в Хиросиму – 500 и 810 км соответственно доходили к платформам как пригородные электрички раз в 10–15 мин.. То же самое сейчас в Китае. Скоростной поезд Пекин – Шанхай (вот эти самые 1500 км пути) уходит с китайского вокзала раз в 20–30 мин. с утра до вечера, а бывает и чаще.

В хороший рабочий сутки на линию Пекин – Шанхай с обеих сторон выходит 180 скоростных составов. Скоростные поезда на чуть менее востребованные направления уходили раз в сорок мин. – час.

Второе, что принципиально важно в скоростной железной дороге, – дабы направлений было большое количество. В Китае их большое количество. На скоростном поезде возможно ездить между всеми главными городами. Я за пара дней проехал между Шанхаем и Пекином, Шанхаем и Сучжоу, Шанхаем и Ханьчжоу.

А ведь это не дорога из столицы А в столицу Б. Ханьчжоу – областной центр, Сучжоу – по большому счету районный – хоть и на 4 млн обитателей, как тут в районных городах принято.

В то время, когда я был в материковом Китае прошлый раз – в 2006-м – скоростных железных дорог еще вовсе не было. Лишь обсуждалась линия из столицы А в столицу Б, и патриотично ли будет брать для нее японский поезд, и с какой степенью локализации. Сейчас совокупность скоростных железных дорог в Китае выглядит так.

светло синий Maglev – это 40 км на магнитной подушке от Шанхая до аэропорта со скоростью 400 км в час.

Глава РЖД уверен в том, что его публичный долг пребывает в том, дабы привозить ежегодно священным пасхальным чартером благодатный пламя, о котором русские святые знать не знали, видеть его не видели, и ничего, сподобились. Думает, может, силой священного огня у него поезда стремительнее забегают. Глава же китайских железных дорог огня из Иерусалима не возит, им, язычникам, без необходимости, он, не просвещенный истиной, считает, что его задача строить дороги и разбивать на откосах дзен-буддийские сады.

В то время, когда едешь по этим самым дорогам, раз в пятнадцать мин. практически со скоростью телеграфных столбов мелькают автобаны. Их также раньше не было. Первый автобан в Китае выстроили во второй половине 80-ых годов XX века – длиной 147 км, приблизительно такой же длины и приблизительно тогда же, как и отечественный МКАД.

В то время, когда я в первый раз приезжал в Китай в 2004 году, в том месте было 30 тысяч км автобанов, а на данный момент 85 тысяч км, и сеть скоростных автомагистралей в Китае выглядит вот так.

Все осознаю. Обильное выделение инфраструктуры бывает и вредно для здоровья. Возможно, как в Испании, выстроить автобаны между всеми районными центрами, сперва бесплатные, а позже еще платные, параллельные бесплатным, связать те же города скоростными поездами, выстроить аэропорты в 200 км друг от друга, а позже удивляться, из-за чего аэропорты, дороги и поезда безлюдны и для чего мы платим заработную плат всем тем людям, каковые во всем этом трудятся.

Возможно, как в Японии, зажмуриться, навыпускать облигаций, занять взаймы у себя самих два с половиной ВВП и раздать деньги намерено одобренным, дорогущим, приближенным к власти подрядчикам, каковые на половину этих денег наймут недорогих и никем не одобренных подрядчиков, экономящих на цементе, а другую половину поделят между собой и политиками. Да и в Китае множество вопросов о цене и скандалов около начальников этих не через чур комсомольских строек.

Но все это – добропорядочные вопросы к поэту о качестве стихов, о его поэтике, традиции, литературных примерах и о том, не продешевил ли он с рукописью. А в то время, когда нет мультиков, какие конкретно к поэту вопросы – по большому счету никаких. В случае если между двумя столицами пробка длиной в пара дней, от подмосковного забора до обеда пятницы, и МЧС и горячее питание, то вопросы не к поэту, вопросы к дворнику, заведующему и повару складом стратегических запасов.

И к местному авторитарному режиму, очевидно.

Вся китайская инфраструктура появилась не когда-нибудь в прошлом, не копилась десятилетиями подобно американской, а показалась ровно за те самые 12 лет, в то время, когда мы дали согласие променять часть свобод на развитие экономики. Кроме того нет, в Китае практически все перечисленное выше показалось не за 12, а за восемь последних лет: за второй путинский и первый медведевский сроки. Все 12 лет отечественного авторитарного режима я слышу, что мы вот-вот начнем строить автостраду между двумя столицами.

За это время в Российской Федерации случилась потребительская революция, но она больше относится к первому путинскому сроку. А что в стране появилось принципиально нового в следующие восемь лет, сходу и не отыщешь в памяти. Ну, вот четыре «Сапсана» в пасхальный огонь и день. А также для того, чтобы забрать угодья Плюшкина под публичную надобность, у отечественного помой-му авторитарного режима неприятности.

Понимаете, из-за чего вы так продолжительно идете с чемоданами по долгим висящим в воздухе коридорам от платформы «Аэроэкспресса» до терминалов Шереметьево? По причине того, что между дорогами РЖД и аэропортом был кусок почвы, находящийся в собствености подмосковным чиновникам-помещикам, связанным с прошлым губернатором Подмосковья, и ни выкупить, ни обменять, ни вторым методом овладеть данной несжатой полосой отечественный авторитарный режим не смог. Может, и к лучшему: во-первых, зачатки уважения к собственности, во-вторых, вон какое количество магазинов на протяжении этого коридора – как лавок на маниловском мосту, содействует торговле.

Совсем бессмысленно обсуждать для нас китайский путь. Мы не можем стать всемирный фабрикой, для этого нам вначале опять нужно будет уйти в деревню, расплодиться, недоедать, потянуться в город на стройки и заводы, трудиться за койку в бараке и отсылать заработную плат $150 семье в село. А этого не предвидится, и слава всевышнему.

Но коли уж мы терпим авторитарный режим, хотелось бы, дабы, как это не редкость при добротных авторитарных режимах, в качестве бонуса к нему прилагалась инфраструктурная революция. И в случае если нынешние правители желают, дабы, вопреки всему, о них вспоминали известным хорошим народным словом «но дороги строили», то времени на это осталось очень мало – лет пять, максимум десять. Но и за пять возможно кое-что успеть.

Но, наверное, не успеют, по причине того, что заняты совсем, совсем вторым.

Александр Баунов

Случайная запись:

На 50-полосной дороге в Китае образовалась гигантская пробка


Статьи по теме:

Метки: